تقویت موتور ..... چگونه و چرا ؟

بخش اول : تقویت موتور ...... چرا؟

به صورت کلی تقویت موتور یک خودرو به منظور افزایش میزان گشتاور و نیوری تولیدی موتور و یا اصلاح این دو مولفه میباشد.همچنین در بسیاری از مواقع تولید گشتاور بیشتر در یک موتور در دور موتور پائین تر نیز به عنوان تقویت موتور ارزیابی میشود.هدف کلی از انجام اینکار بهبود یا اصلاح عملکرد موتور جهت دستیابی به شتاب بهتر و همچنین توانائی دستیابی به سرعت های بالاتر میباشد.
شایان ذکر است که تقویت یک موتور همواره موجب بالات رفتن مصرف سوخت و یا استهلاک موتور نمیشود و در بسیاری از موارد تقویت اصولی و حرفه ای در یک موتور موجب بهبود مصرف سوخت.افزایش راندمان موتور و همچنین کاهش استهلاک و آلودگی موتور نیز میشود.
به صورت کلی در هر موتور درونسوز راندمان کلی موتور برابر حاصل ضرب سه راندمان مکانیکی*راندمان ترمودینامیکی*راندمان حجمی موتور میباشد و افزایش هر یک از این موارد باعث بالارفتن راندمان کلی موتور و افزایش نیروی تولیدی ( یا تولید نیرو ثابت با مصرف سوخت کمتر ) میگردد.
راندمان حجمی: برابر است با توانائی یک موتور در مکش بیشترین میزان حجم هوای ورودی به موتور در حالت تنفس عادی.
به یک مثال در این مورد توجه کنید: فرض میکیم شما یک موتور چهارسیلندر 2 لیتری در اختیار دارید. خوب به صورت تئوریک این موتور باید توانائی مکش 2000 سی سی هوا را در هر دو دور گردش کامل خود را داشته باشد.اما در عمل وضعیت به گونه ای دیگر است .مقاومت فیلتر هوا در برابر عبور جریان هوا.مقاومت مانیفولد ورودی در برابر عبور هوا به سبب سطوح داخلی مانیفولد یا پیچ و خم های آن یا قطر مانیفولد.مقاومت سوپاپهای ورودی در برابر عبور جریان گاز و همچنین خاصیت واماندگی گازها در برابر جابجائی از یک حجم به حجم دیگر همگی موجب میشوند که موتور مذکور در هر 2 دور گردش خود حجم هوائی کمتر از میزان حجم واقعی موتور ( یعنی 2000 سی سی ) را به داخل بکشد.به نسبت هوای مکیده شده به داخل موتور به صورت واقعی نسبت به میزان تئوریک آن راندمان حجمی موتور گفته میشود که این نسبت در دورها متفاوت موتور تغییر پیدا میکند ولی به صورت معمول برای موتورهای معمولی این نسبت چیزی بین 65% تا 85% میباشد.
راندمان ترمودینامیکی: برابر است با توانائی یک موتور در تبدیل گرما به کار مکانیکی.به صورت کلی میتوان گفت توانائی تبدیل انرژی پتانسیل موجود در سوخت را به کار موثر مکانیکی راندمان ترمودینامیکی میگویند.همانگونه که میدانید در یک موتور درونسوز پس از احتراق سوخت انرژی پتانسیل موجود در سوخت تبدیل به گرما میشود.حال با توجه به نوع موتور درصدی از گرمای ایجاد شده به کار مکانیکی تبدیل و بقیه انرژی گرمائی تولیدی به صورت گرما از موتور خارج میشود.( تمامی این موارد به شرطی است که موتور به صورت استاندارد و کامل کارکرده و توانائی تبدیل کامل سوخت به انرژی گرمائی را داشته باشد و به عنوان مثال دچار خام سوزی و تنیجتا" هدر دادن سوخت به صورت نسوخته یا نیم سوخته نباشد ).
راندمان ترمودینامیکی یک موتور به موارد متعددی بستگی داشته که مهمترین آنها ضریب تراکم موتور یا همان توانائی موتور در فشرده تر کارکردن و ایجاد فشار بالاتر در اتاق احتراق و تبدیل بیشتر گرما به کار و عامل مهم بعدی دمای کاری موتور و جنس و نوع اتاق احتراق آن میباشد.
راندمان ترمودینامیکی موتورهای بنزینی معمولا" بین 25% تا 32% و برای یک موتور دیزل بین 36% تا 42% میباشد ( به راندمان بالاتر موتور های دیزلی توجه کنید.دلیل این افزایش راندمان ترمودینامیکی ضریب تراکم بالاتر موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی میباشد )
راندمان مکانیکی: به صورت کلی نسبت تبدیل کارمکانیکی تولید شده در موتور به کار موثر در خروجی موتور راندمان مکانیکی میگویند.قبلا" گفته شد که در یک موتور مقدار مشخصی هوا به درون موتور کشیده میشود ( میزان آن به راندمان حجمی موتور بستگی داشت و هرچه این میزان بیشتر بود قابلیت موتور با لاتر میرفت )سپس سوخت و هوا مخلوط میشد و محترق میشد.حاصل این فرایند تولید میزان مشخصی گرما بود که مقداری از این گرما بعدا" تبدیل به کار مکانیکی می شد.( میزان این تبدیل بستگی به راندمان ترمودینامیکی موتور داشت که هرچه بیشتر بود بهتر بود ).حالا کار مکانیکی تولید شده باید به صورت قابل مصرف جهت حرکت خودرو دربیاید.همچنین نیروی وسائل جانبی موتور ( نظیر میل سوپاپ یا پمپ روغن و ....) هم از طریق همین کار مکانیکی تامین میشود.کلیه این موارد باعث میشوند که کار مکانیکی خروجی موتور نسبت به کار مکانیکی تولید شده در اتاق احتراق کمتر باشد که به این نسبت راندمان مکانیکی گفته میشود.و مسلما" هرچه اصطکاک قطعات داخلی موتور کمتر بوده و همچنین نیروی مورد نیاز جهت حرکت وسائل جانبی موتور کمتر باشد میزان راندمان مکانیکی بالاتر خواهد بود.

خوب تا اینجای کار مشخص شد که چه مولفه هائی در تولید نیروی خروجی از یک موتور درونسوز تاثیر گذارند و جهت تقویت یک موتور باید کدام قسمت از این مولفه ها تقویت شوند.

به صورت کلی راندمان کل یک موتوردرونسوز پیستونی بسته به بنزینی یا دیزل بودن آن عددی بین کمتر از 20% تا ماکزیمم 40% ( برای موتورهای دیزل با کمپرس بالا و اصطکاک پائین ) خواهد بود که در مقام مقایسه با بسیاری از موتورهای الکتریکی که راندمانهای بالای 90% هم در آنها چیز غیر معمولی نیست موتورهای درونسوز یک فاجعه از نظر راندمان محسوب میشوند!

خوب برای تقویت یا تغییر نیروی تولیدی در یک موتور درونسوز ایجاد تغییرات در هریک یا تمامی عوامل تاثیر گذار در مورد هریک از راندمانهای سه گانه فوق مستقیما" باعث تغییر راندمان کلی موتور و تغییر در نیرو و گشتاور خروجی از موتور یا تغییر در میزان مصرف ویژه سوخت در آن موتور خواهد شد.
در مبحث بعدی تعدادی از این راهها را مورد بررسی دقیق تر قرار خواهیم داد.
در مبحث قبلی به صورت کلی دلائل برای تقویت موتور و همچنین عوامل تاثیرگذار در این مبحث را مورد بررسی قرار دادیم.

در این قسمت سعی داریم تعدادی از راههای رایج تقویت موتور خودرو را بررسی کنیم.

بخش دوم : تقویت موتور.......چگونه؟

معمول ترین راهها جهت افزایش نیروی تولیدی موتور افزایش راندمان حجمی موتور میباشد.به کمک افزایش راندمان حجمی بسته به تکنیک مورد استفاده میتوان از 5% تا بیش از100% موتور یک خودرو را تقویت کرد و یا مشخصه های توان و گشتاور موتور را در دورهای متفاوت تغییر داده و اصلاح کرد.

پیش از شروع این مبحث نکاتی به نظرم میرسد که با رعایت آنها میتوان خودرو و موتور آنرا به شرایط کاری استاندارد نزدیک کرد و در بسیاری از موارد رسیدن به حالت های استاندارد توانائی حل مشکل را داشته و احتمالا" باعث انصراف شما از ایجاد تغییرات در موتور و افزایش توان آن میگردد.فرض میکنیم شما یک خودروی انژکتوری با نسبت تراکم بالاتر از 9به یک ( نظیر اکثر خودروهای انژکتوری کشور ) در اختیار دارید.خوب به صورت استاندارد برای بدست آوردن حداکثر توان تولیدی این موتور شما حتما" باید از بنزین سوپر با شاخص اکتان 96 به بالا استفاده کنید.
چرا؟ چون در صورت استفاده از بنزین معمولی با اکتان 90 یا 87 موتور شما در زمان کارکرد در حالت تمام گاز دچار پدیده ضربه زدن Knock در سیلند میشود ( به دلیل اینکه بنزین معمولی در دما و فشار کمتری به حالت خودسوزی دچار میشود ) خوب حالا قبل از جرقه زدن شمع مخلوط سوخت و هوا محترق شده و این هم باعث افت توان موتور و هم ضربه های قوی در محدوده سر سیلندر میشود.
اگر خودرو مجهز به سنسور ضربه باشد ( اکثر خودروهای انژکتوری این سنسور را دارند ) دستگاه کنترل موتور شما جهت جلوگیری از ضربه زدن شروع به کاهش مقدار سوخت در مخلوط سوخت و هوا میکند تا جائیکه مخلوط خاصیت ضربه زدن خود را از دست بدهد.این به معنای کارکرد موتور با مخلوط رقیق سوخت و نتیجتا" افت توان موتور میباشد.
در این شرایط استنباط شما این است که موتور خودرو ضعیف است .پس از چک کردن تمامی قسمتها و اطمینان از اینکه همه چیز استاندارد و سالم است به این نتیجه میرسید که این موتور به صورت کلی توان پائینی دارد.در حالیکه فقط دلیل این ضعف کاربرد سوخت با ارزش خودسوزی اشتباه بوده.
نکته جالب اینجاست که در این حالت با اینکه مخلوط رقیق تر سوخت پاشیده شده ولی به سبب کمتر شدن راندمان ترمودینامیکی مصرف کلی سوخت بیشتر میشود.
به صورت کلی قانون در مورد خودروهای انژکتوری اینست که این خودرو ها بسیاری از نواقص موجود در سوخت فشار هوا یا مسائل دیگر مربوط به کارکرد موتور را ( که ارتباطی به طراحی موتور ندارد ) به صورت خودکار و تا حد زیادی اصلاح میکنند و موتور را برای کارکرد در شرایط جدید آماده میکنند در بسیاری از موارد این اصلاحات موجب اشتباه مصرف کننده موتور در مورد توان تولیدی موتور میشود.
کثیف بودن فیلتر هوا .کثیف یا معیوب بودن شمع و وایر شمع.درزهای کوچک در مانیفولد ورودی و یا لوله های متصل به آن ( در بسیاری از موارد خرابی بوستر ترمز و کشیدن هوای بیمورد از این قسمت موجب شده که عملکرد موتور مختل شود و موتور بواسطه کشیدن هوای بیمورد بدرون بسیار ضعیف کارکند ولی موقع بررسی شما با این استنباط که کلیه موارد موثر بر سوخت رسانی و احتراق در موتور سالم هستند به این نتیجه میرسید که موتور ضعیف است! )

با این توضیحات مختصر به دنبال مبحث اصلی یعنی تقویت موتوری که از نظر کارکرد و مسائل جنبی در شرایط نرمال و استاندارد قرار دارد میرویم.

قانون کلی در مورد یک موتور درونسوز ( از هر نوع ) این است که انجام تغییرات کوچک در سیستم سوخت رسانی و جرقه موجب ایجاد تغییرات بسیار بزرگ در عملکرد و مصرف سوخت خودرو میباشد.
شایان ذکر است که ایجاد این تغیرات به صورت اصولی و استاندارد نیاز به دانش پایه در زمینه شناخت خودرو و مسائل مربوط به آن داشته و انجام این تغییرات بدون دانش کامل در بسیاری موارد نتیجه معکوس نظیر کاهش نیروی تولیدی موتور و افزایش مصرف سوخت را بدنبال خواهد داشت......پس دقت کنید!

قسمت اول تنفس بهتر:
پیشتر گفتیم که معمول ترین و اولین کار جهت افزایش قدرت موتور یک خودرو تغییر در راندمان حجمی آن موتور میباشد.
اولین قدم در این راه تعویض سیستم هواکش به همراه هواکشهائی با مقاومت کمتر ( یا بعضا" انواع دوش روغنی ) است.
انجام این تغییر در سیستم مکش موتور موجب بهبود حدودی راندمان حجمی موتور میشود و با هزینه ناچیزی قابل اجراست.همچنین جهت انجام اینکار شما نیاز به انجام تغییرات اصولی در موتور خودرو و خارج کردن قطعات آن از حالت استاندارد ندارید.
در مورد موتورهای کاربراتوری قدم بعدی پس از تغییر در سیستم هواکش تغییر کابراتور با گونه های بزرگتر با توان عبور حجم بیشتر هوا یا استفاده از گونه های دو دهانه و هم چنین استفاد از تعداد بیشتر کابراتور میباشد.
کلیه این موارد در یک موتور کاربراتوری موجب بهبود تنفس موتور و نتیجتا" راندمان حجمی بیشتر موتور میشود.تغییر کابراتور و افزایش تعداد کاربراتور هزینه بیشتری نسبت به راه قبلی داشته و ضمنا" به صورت تغییر تنها در سیستم کاربراتور نتیجه چندان محسوسی در نیروی تولیدی موتور بدست نخواهید آورد و اینکار باید به صورت ترکیبی با سایر راههای افزایش راندمان حجمی موتور صورت بگیرد تا نتیجه مطلوب حاصل شود.در هر صورت تعویض کابراتور موجب ایجاد تغییرات اصولی در موتور خودرو و خارج شدن شکل و فرم اصلی موتور از حالت استاندارد میشود.
در خودروهای انژکتوری به سبب عدم وجود مانعی مثل کاربراتور بر سر راه تغذیه موتور مسلما" افت راندمان حجمی کمتر است.
مورد بعدی در راه افزایش راندمان حجمی موتور استفاده از سیستم مانیفولد ورودی یا خروجی تغییر یافته ( یا استفاده توام از هر دوی اینها میباشد ) وقتی شما از مانیفولد تغییر یافته ای که به صورت تخصصی جهت عبور حجم یا سرعت عبور گاز بیشتری ساخته شده استفاده میکنید در حقیقت به موتور توانائی مکش بیشتر و سریعتر هوا و تخلیه سریعتر و کاملتر گازهای حاصل از احتراق را میدهید که این مورد خود باعث بهبود چشمگیر راندمان حجمی موتور میشود.
استفاده از این مانیفولدها در ابتدای امر هزینه نسبتا" بالائی در بر دارد ( به خصوص اگر مانیفولد از نوعی باشد که داخل آن پولیش شده ) و همچنین موجب تغییر کلی در سیستم تنفسی و اگزوز خودرو میشود ولی تاثیرات چشمگیرتری هم به همراه داشته و در بسیاری موارد موجب کاهش مصرف سوخت نیز میشود.
این مورد به خصوص در شرایطی که موتور با بارکامل و سرعت زیاد کار میکند بیشتر مشاهده میشود.
محدودیت ها در این طرح بیشتر مربوط به فضای مورد نیاز در موتور میباشد که در بسیاری موارد انجام این تغییرات را محدود به ابعاد خاصی میکند.
همچنین تغییر در ابعاد و نوع پوشش داخلی سیستم اگزوز به صورت استفاده توام با تغییر در مانیفولدها موجب افزایش بیشتر و بهتر نیروی تولیدی و همچنین تغییرات کلی در صدای خروجی از موتور میشود که محدودیت جدیدی در زمینه صدای خروجی از اگزوز ایجاد میشود که موجب محدود شدن بهبود راندمان اگزوز به محدوده ای تعریف شده از حداکثر میزان صدای خروجی از موتور میشود.
جهت رفع این نقیصه میتوان از اگزوزهای تکی برای هر سیلند ( یا استفاده از یک اگزوز برای دو سیلندر ) استفاده کرد که موجب بهبود تخلیه موتور و همچنین عدم افزایش بیش از حد صدای خروجی از اگزوز میشود.
موارد بعدی در زمینه تقویت راندمان حجمی موتور ( نظیر استفاده از سوپرشارژ یا استفاد از مانیفولدهای چند حالته یا استفاده از سیستمهای چند سوپاپه و.... ) مواردی تخصصی.نسبتا" پرهزینه و همچنین با نیاز به ایجاد تغییرات اساس در موتور ( چه از نظر قطعات جانبی و چه از نظر تنشهای وارده بر موتور ) میباشند که انجام آنها توسط اشخاص یا کارگاههای کوچک معمولا" عملی نیست و به همین دلیل در این جا بررسی نمیشود.
در مبحث بعدی بقیه راههای معمول تقویت موتور را مورد بررسی قرار خواهیم داد.

در قسمت قبلی راههای متداول و معمولی تقویت موتور شامل بعضی از راههای تقویت راندمان حجمی موتور را بررسی کردیم...
در ادامه این مبحث راهای تقویت موتور از لحاظ تقویت راندمان ترمودینامیکی را مورد بررسی قرار خواهیم داد.

به صورت کلی تقویت موتور اکثرا" به صورت تقویت راندمان حجمی صورت میگیرد به جهت اینه از نظر کلی کم هزینه تر .ساده تر و بدون نیاز به دانش خاص و محاسبات پیچیده قابل اجراست.همچنین در هنگام تقویت یک موتور از این طریق تاثیر چشمگیرتری در توان خروجی را شاهد هستیم.

در مورد تقویت موتور از طریق تغییر راندمان ترمودینامیکی به صورت کلی این نوع تقویت گذشته از افزایش نیروی تولیدی موتور باعث کاهش مصرف سوخت ویژه موتور نیز میگردد.
هنگامی که شما تصمیم به تقویت یک موتور از این طریق میگیرید در حقیقت از منابع موجود به صورت بهینه بهره برداری میکنید و با گرفتن و تبدیل مقدار بیشتری از گرمای تولیدی موتور و تبدیل آن به کار مکانیکی موجب تقویت موتور میگردید.
انجام اینکار گذشته از نیاز به دانش فنی بیشتر و حساسیت خاص در این زمینه تا حدود زیادی نیاز به ایجاد تغییرات نسبتا" اساسی در موتور استاندارد شما دارد و مسلما" پس از انجام این تغییرات بازگشتن به حالت استاندارد تا حدودی مشکل و بعضا" غیر ممکن میباشد.

اولین قدم در راه تقویت از طریق تغییر در راندمان ترمودینامیکی افزایش ضریب کمپرس موتور میباشد.
افزایش ضریب تراکم یا همان کمپرس در موتور موجب افزایش بازدهی موتور و نتیجتا" گشتاور و نیروی تولیدی موتور و همچنین کاهش مصرف سوخت می گردد.
جهت انجام این کار میتوان از سه طریق اقدام کرد.
نخست میتوان با تراشکاری کردن و کاهش مقداری از سطح سرسیلندر در حقیقت اتاقک احتراق را کوچکتر و ضریب تراکم موتور را بالا برد.شایان ذکر است که میزان این تراش باید به صورت کاملا" فنی و با انجام محاسبات دقیق صورت گیرد تا موجب ایجاد تنش بیش از حد و ناخواسته برروی سر سیلند و یا افزایش بیش از حد ضریب تراکم ( و نتیجتا" تخریب موتور ) نشود.این راه کم هزینه ترین و ساده ترین راه تغییر ضریب تراکم بدون نیاز به وسائل جانبی خاص میباشد ولی دارای محدودیت فنی است.
به صورت معمول ضریب تراکم را بسته به نوع موتور و ساختار آن و همچنین قابلیت سرسیلندر میتوان تا حدود 10 به یک یا اندکی بشتر بالا برد.
راه دوم تغییر پیستونها از نوع مقعر به انواع صاف یا محدب میباشد.با تغییر در حجم فرورفتگی تاج پیستون حجم اتاقک احتراق تغییر کرده و موجب تغییر ضریب تراکم موتور میشود.معمولا" اینگونه پیستونها را سبکتر و مقاومتر از گونه استاندارد میسازند تا توانائی تحمل فشار بیشتر احتراق و دمای بالاتر را دارا باشند.این طریق افزایش ضریب تراکم از طریق قبلی پیچید تر ...... پر هزینه تر و البته فنی تر است و توانائی دستیابی به ضرایب تراکم بالاتر را نیز دارا میباشد.
طریقه سوم تعویض میل لنگ یا تعویض شاتونها با انواعی است که از کورس بالاتری برخوردارند.
کورس بالاتر به معنای حجم مکش بیشتر و همچنین ضریب تراکم بالاتر و البته گشتاور بیشتر به سبب کورس سیلندر بیشتر میباشد.این راه سوم که معمولا" به صورت ترکیبی با طریق قبلی مورد استفاده قرار میگیرد یکی از قویترین و فنی ترین و البته پرهزینه ترین راههای تقویت یک موتور به صورت اصولی میباشد. همچنین میل لنگ و شاتونهای جدید توانائی تحمل گشتاور بالاتر را خواهند داشت و کمتر تحت تنشهای ناخواسته قرار میگیرند.
عامل محدود کننده در افزایش ضریب تراکم احتراق خودبخود یا همان خودسوزی مخلوط سوخت و هواست که پس از افزایش ضریب تراکم یک موتور حتما" نوع سوخت موتور باید به انواع سوپر با شاخص اکتان بالاتر تغییر کند تا توانائی کارکرد با ضریب تراکم بالاتر را داشته باشد.

راههای جانبی که در راه افزایش نیروی تولیدی از طریق تغییر در راندمان ترمودینامیکی مورد استفاده میگیرند شامل موارد زیر است.شایان ذکر است که این طرق معمولا" به صورت ترکیبی با حالت افزایش ضریب کمپرس مورد استفاده قرار میگیرند و معمولا" به تنهائی کمتر از این راهها استفاده میشود.

ایجاد تغییر در زمان احتراق...بوسیله این کار و معمولا" با آوانس کردن موتور با ایجاد مقداری تغییر در مخلوط سوخت و هوا میتوان به راندمان ترمودینامیکی بالاتری دست یافت...همچنین تغییر جزئی در جهت کاهش مصرف سوخت نیز ایجاد میگردد.
افزایش دمای نامی کارکرد موتور...با افزایش محدود دمای کار موتور میتوان به بهبود راندمان ترمودینامیکی موتور کمک کرد...البته عامل محدود کننده در راه این افزایش توانائی تحمل موتور در برابر دمای کاری جدید میباشد که اگر این افزایش بیش از حد صورت بگیرد موجب آسیب دیدگی جدی موتور خواهد شد.
استفاده از سیستم آب پاش در مانیفولد ورودی ... در بسیاری از موتورهای کمپرس بالا در زمان حرکت تمام گاز سیستم آب پاش وارد مدار شده و با تزریق مقادیری آب به صورت پودر شده در داخل مانیفولد ورودی موجب میشود که بتوان مخلوط سوخت و هوا را متراکم تر کرد بدون اینکه دچار حالت خودسوزی شود و نتیجتا" با ضریب تراکم بالاتری کارکرد.
استفاده از سیستم ازون پاش ( معروف به نیتروس ) استفاده از این سیستم معمولا" با دخالت راننده و اغلب فقط موقع شتاب گیری به صورت استفاده بسیار محدود صورت میگیرد.
با استفاده از این سیستم راننده در حقیقت در مواقع مورد لزوم با تزریق اکسید نیتروژن به درون مانیفولد ورودی میزان اکسیژن مخلوط را بالابرده و موجب ایجاد احتراق قویتری در اتاق انفجار میگردد که نتیجه مستقیم آن افزایش توان تولیدی موتور به میزان بسیار زیاد اما به صورت محدود و مقطعی میگردد. ( همچنین در این حالت فشار ناخواسته زیادی هم به قطعات موتور و هم به اجزای انتقال قدرت وارد میشود و دمای موتور هم به صورت لحظه ای بسیار بالا میرود.

در مبحث بعدی راجع به راههای دیگر تقویت موتور بحث خواهیم کرد.

در ادامه این مبحث به بررسی راههای کاهش اصطکاک داخلی موتور و افزایش راندمان مکانیکی و سپس یک جمع بندی کلی از این چهاربخش خواهیم پرداخت.

اصولا" کاهش اصطکاک قطعات داخلی موتور یا افزایش راندمان مکانیکی به سادگی امکان پذیر نیست و این امر منوط به اعمال تغییرات در بسیاری از قطعات اصلی موتور نظیر میل سوپاپ.میل لنگ.پیستونها و ..... بوده و به صورت معمول این تغییرات هنگامی اعمال میشود که به عنوان مثال جهت افزایش راندمان ترمودینامیکی تصمیم بر تعویض یک قطعه با گونه ای متفاوت گرفته میشود و برای جایگزینی قطعه جدید با اصطکاک کمتر انتخاب میشود چون تعویض قطعات صرفا" به منظور کاهش اصطکاک داخلی توجیه اقتصادی نداشته و نتایج حاصل از این تغییرات نیز چندان محسوس نمیباشد.

جهت کاهش اصطکاک قطعات داخلی و همچنین صرفه جوئی در نیروئی که جهت کارکرد این قطعات مورد نیاز است معمولا" از این تکنیکها استفاده میشود.


تعویض پیستونها با انواع سبک وزن و اصطکاک پائین
تعویض بوشهای سیلندر با انواع صیقلی
تعویض میل لنگ و میل سوپاپ با انواع سبک وزن
تعویض سوپاپها با انواع سبک یا سدیمی
تعویض پمپ روغن با انواع فشار بالا و با دبی پائین تر
استفاده از روغنهای صنعتی و مکمل های روانساز نظیر فلویتین

* تمامی طرق فوق هزینه بسیار بالائی را طلب میکنند و همانطور که قبلا" گفته شد به تنهائی مورد استفاده قرار نمیگیرند.

جمع بندی کلی:

اگر شما قصد تقویت یک موتور با هزینه نه چندان بالا را داشته باشید میتوانید از هریک از طرق فوق یا از مجموع آنها با توجه به بودجه و میزان تقویت مورد نیاز استفاده کنید.

در بسیاری از موارد و در مورد بسیاری از خودروها با بهسازی تعدادی از موارد ساده و با هزینه بسیار پائین میتوان نتایج نسبتا" قابل ملاحظه ای را بدست آورد.
به یک مثال در این زمینه توجه کنید:
مثلا" شما قصد تقویت یک موتور باستانی نظیر موتور آونجر 1600 سی سی مورد استفاده در یک خودروی پیکان را دارید.خوب این موتور به صورت استاندارد نیروی تولیدی در حدود 60 اسب بخار دارد.
از یک سیستم احتراق ابتدائی مبتنی بر پلاتین و یک کوئل ساده استفاده میکند و همچنین سیستم خنک کننده موتور از گونه قدیمی میباشد و همواره پروانه رادیاتور به همراه موتور میچرخد.
خوب قدم اول : ابتدا پروانه موتور را از آن جدا میکنیم و از یک فن الکتریکی یا یک سیستم پروانه با کلاچ مغناطیسی برای سیستم خنک کننده استفاده میکنیم . همین مورد ساده با هزینه بسیار کم موجب اضافه شدن 5 اسب بخار به نیروی تولیدی موتور میشود. ( چون پروانه های ثابت نیروی نسبتا" زیادی در هنگام کار از موتور میگیرند و معمولا" در 90% شرایط احتیاجی به کارکردن این فن نمیباشد )همچنین با انجام اینکار مصرف سوخت به میزان حدود 8% کاهش میابد.
در قدم بعدی سیستم جرقه پلاتینی این خودرو را با یک دلکوی الکترونیکی با قیمت بسیار پائین تعویض میکنیم.این باعث بالارفتن کیفیت جرقه در این موتور به خصوص در سرعتهای بالای موتور ( بالاتر از 4000rpm ) میشود و از خام سوزی که در اثر جرقه ضعیف در این موتور بوجود میامد و موجب تضعیف نیروی موتور میشد جلوگیری میشود.انجام این کار باعث بالارفتن حدودی 5 تا 8 اسب بخار در حداکثر نیروی تولیدی موتور میشود. همچنین باعث کاهش 10% در سوخت مصرفی به خصوص در دورهای بالای موتور میشود.
در قدم بعدی با تعویض سوزن کاربراتور این موتور ( موتور این خودرو ذاتا" با مخلوط سوخت غلیظ کار میکند و کاهش میزان سوخت در مخلوط سوخت و هوا در این موتور باعث بالا رفتن نیروی تولیدی میشود! ) با گونه اصلاح شده حدود 5 اسب بخار دیگر به نیروی تولیدی افزوده میشود.این در شرایطی است که متوسط 7% صرفه جوئی در مصرف سوخت این موتور حاصل میشود.

تا این لحظه بدون ایجاد تغییر اساسی در این موتور و فقط با اصلاح چند مورد ساده و هزینه کمتر از یکصد هزار تومان توان خروجی این موتور حدود 18 اسب بخار افزوده شد. همچنین مصرف سوخت به طور میانگین به میزان 25% کاهش یافت!.

در قدم بعدی میتوان با سندبلاست کردن و صیقلی کردن مانیفولد ورودی و خروجی حدود 5 تا 7 اسب بخار دیگر به توان این موتور افزود و توان خروجی کلی این موتور را به نزدیک 85 اسب بخار رساند! این به معنای افزایش 40% در توان خروجی موتور میباشد.

یا مثال دیگر : شما قصد تقویت یک موتور باستانی دیگر نظیر موتور 1325 سی سی کیا پراید را دارید.
در این موتور فن مورد استفاده جهت سیستم خنک کننده الکتریکی بوده و دلکو از نوع الکترونیکی مگنتی میباشد.

شما به سادگی میتوانید با تعویض هواکش و مانیفولد ورودی این موتور به همراه تعویض کامل سیستم اگزوز نیروی تولیدی این موتور را حدود 10 اسب بخار تقویت کرده و ضمنا" کاهش مصرف سوختی نزدیک به 10 در صد را تجربه کنید.

یا یک مورد ساده دیگر : شما قصد تقویت یک موتور 1800 سی سی انژکتوری ساخت شرکت پژو ( مورد استفاده در خودروی پژو 405 و خانواده خودروهای مبتنی بر این خودرو ) را دارید.جهت بدست آوردن 10 اسب بخار توان بیشتر در این موتور فقط کافی است که برنامه سوخت پاشی و احتراق سیستم کنترل الکترونیکی این موتور را تغییر دهید تا گذشته از بدست آوردن این مقدار توان کاهش 5تا 9 درصدی مصرف سوخت را نیز بدست آورید.ضمنا" کوچکترین تغییری هم در قطعات موتور چه از لحاظ ظاهری و چه از نظر قطعات داده نشده.

تمامی این موارد نمونه هائی ساده استفاده از راههای تقویتی که قبلا" بررسی شد بود.
در مورد موتورهای پیشرفته تر با انجام میزان بیشتری هزینه و استفاده از تکنیکهای بیشتر پیشرفته تر تقویت موتور میتوان به نتایج مشابه یا میزان تقویت بیشتر دست یافت.

همانطور که پیشتر گفته شد اگر تقویت موتور به صورت اصولی و فنی صورت گیرد در بسیاری از موارد میتوان با هزینه های جزئی هم قدرت خروجی را افزایش داد و هم به سادگی موجب صرفه جوئی در مصرف سوخت گردید

دوست عزیز:
اول ورودتون رو به این سایت خوش آمد میگم.
اما جواب شما در مورد کیا پراید و اینکه ارزش تقویت داره یا نه:
واقعیت امر اینه که هر خوnروئی ارزش تقویت شدن رو داره ( حتی اگر اون خودرو لواز تاوریا یا لادا نیوا یا حتی مسکوویچ باشه!!!)
مطلبی که من در مورد تقویت موتور گفتم بیشتر حول محور مسائل زیست محیطی و کاهش مصرف سوخت بود و مساله تقویت نیرو و گشتاور کمتر در این مبحث مطرح شد (همونطور که میدونید الفبای تقویت موتور حرفه ای با تغییر حجم موتور و توربوشارژ شروع میشه ولی در این سلسله مطالب من فقط به این موضوعات اشاره کردم و نه بیشتر ).
اشاره به خودروهائی مثل کیا پراید یا پژو 405 صرفا" بعنوان مثال بود و اینکه با توجه به آمار در سال گذشته بیشترین تولید در ایران متعلق به این دو خودرو بوده.
ولی از بعد دیگه : نظر شخصی من اینه که خودروهای زیر شش سیلندر با حجم موتور کمتر از 2.8 لیترحتی ارزش اینکه بهشون فکر کرد رو هم ندارند چه برسه به تقویت و یا خودروئی مثل پراید با طراحی متعلق به 25 سال پیش و با توجه به خرابکاریهائی که اول کره ای ها و بعد هم خودروسازان عزیز وطنمون در مورد این ماشین ژاپنی انجام دادند حتی ارزش وجود داشتن هم نداره!
ولی این یک نظر شخصیه و اونی که از نظر من و شما ممکنه ارزش موجودیت نداشته باشه برای خیلی از دوستان یک واقعیت مسلم و برای یک عده هم ممکنه ایده آل باشه.( ضمنا" آمار تولید یا واردات خودروهای شش سیلندر و بالاتر در کشور ما در سال به زحمت به 10000 دستگاه در سال میرسد